Espaces, Sociétés, Territoires

Introduction

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La plupart des régions de la Côte d’Ivoire ne dispose que d’informations anciennes et éparses sur l’occupation de leur espace. Vu l’évolution rapide de l’exploitation du milieu naturel, certains documents cartographiques disponibles ne sont plus des références pour les projets d’aménagement de l’espace local et de la gestion de l’espace rural. Cette approche est une contribution à l’accumulation, à partir d’étude de cas, des connaissances pouvant aider à la compréhension de la structuration spatiale de ces milieux ruraux.

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L’urbanisation de l’Afrique connaît un essor spectaculaire. De 14,5 % en 1950, le taux d’urbanisation a atteint 40 % en 2010, et sera de 61,60 % en 2050 (ONU, 2015). En Côte d’Ivoire, de 5 % en 1950, le taux d’urbanisation est passé à 32 %, 39 % et 42,5 % respectivement en 1975, en 1988 et en 1998 pour atteindre 50,3 % en 2014 (RGP, 1975 ; INS, 1988, 1998 et 2014). Aujourd’hui, un ivoirien sur deux réside en ville. Ce processus d’urbanisation semble affecter toutes les villes du pays. La ville de Korhogo, capitale régionale du nord de la Cote d’Ivoire, connait de plus en plus une forte croissance démographique. La population urbaine est passée de 142 039 habitants en 1998 à 243 048 habitants en 2014, soit une progression globale de 71 % (INS, 2014). Les lotissements s’ouvrent sur des espaces ruraux et agricoles périphériques pour faire face à la forte demande de terrain à bâtir. C’est ainsi que, de 2 500 ha en 1985, la superficie urbanisée de la ville de Korhogo est passée à 3 300 ha en 2000 pour atteindre 8 700 ha en 2016 (Y.S.K. KOFFI, 2017, p. 1). Avec le nombre de plus en plus important des nouveaux arrivants, les structures d'accueil de la ville sont largement dépassées : la demande de logement a explosé alors que l'offre reste faible. De ce fait, la problématique du logement est une préoccupation majeure à Korhogo.

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La politique de décentralisation a débuté en Côte d’Ivoire sous l’administration coloniale. En effet, à cette période, le territoire ivoirien était régi sur le plan municipal par la loi du 05 avril 1884 et la loi n°1489 du 18 novembre 1955. Elle était marquée par trois types de communes que sont les communes de plein exercices, mixtes et de moyens exercices (C.D. Bamba, 2007, p.15). Cette politique s’est poursuivie après les indépendances avec la loi n°78-07 du 09 janvier 1978 portant création sous un régime unique de 26 nouvelles communes de plein exercice et confirmant celle d’Abidjan et de Bouaké. L'objectif était d'impulser un développement durable depuis la base. Ces entités décentralisées disposent d’une autonomie financière à travers la loi n°11-80 du 17 octobre 1980. Cette autonomie financière des communes ivoiriennes est consolidée par la loi n° 2003-489 du 26 décembre 2003 portant régime financier, fiscal et domanial des collectivités territoriales. C’est dans ce cadre que les communes ivoiriennes et plus particulièrement celle d’Adzopé tiennent de la loi une panoplie de ressources financières. Érigée en commune par la loi n°78-07 du 9 janvier 1978, la commune d’Adzopé est située au Sud-Est de la Côte d’Ivoire dans la région de la Mé à 96 km de la capitale économique (Abidjan).

Introduction Dans le contexte mondial d’adoption de mesures visant l’agriculture durable, force est de constater que dans les pays de l’Afrique subsaharienne en général, et au Bénin en particulier, les agriculteurs adoptent des pratiques incompatibles à la durabilité de l’agriculture. Parmi ces pratiques, il y a la culture sur brûlis et l’usage massif d’intrants chimiques qui sont responsables, le plus, de la baisse de la fertilité des sols au Bénin. La baisse de fertilité des sols laisse des effets directs sur les rendements des cultures, suscitant des inquiétudes pour la survie des communautés (R. Diogo et al., 2018, p.5). Hormis ces pratiques, il y a également la sélection et l’adoption des semences de variété améliorée conduisant à la disparition des variétés traditionnelles.

Avec ces pratiques, l’agriculture provoque à court et moyen terme une dégradation quasi irréversible des terres et des écosystèmes (E. Houngbo, 2008, p.37) sur l’ensemble du territoire national et spécifiquement dans la commune de Sakété qui n’est pas épargnée par cette situation en raison de la disponibilité de terres favorables à la culture des denrées alimentaires. Les exploitants agricoles se plaignent de la pauvreté de leurs sols car les rendements agricoles baissent considérablement malgré des investissements en temps de travail de plus en plus élevés, ce qui entraine la baisse des revenus agricoles (E. B. Oguidi, 2017, p.72).

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Dans un contexte de croissance urbaine qui contribue à accroître les besoins de mobilité, les taxis-motos sont de plus en plus présents dans les villes d’Afrique subsaharienne. Ils se révèlent comme un mode de transport en commun plus adapté au mauvais état et à la forte congestion de la voirie, mais aussi comme une réponse aux difficultés structurelles rencontrées par les transports en commun pour assurer la mobilité quotidienne des citadins. Dans la ville de Bangui, le taxi-moto est une réponse à la défection du transport de véhicules privés, des services de transport public et enfin la défaillance des infrastructures routières. Les infrastructures et les services de base n’ont pas suivi le développement spatial de la ville et les besoins importants de mobilité des populations périphériques vers les autres quartiers. Le manque d’infrastructures viables, l’état dégradé des voies de communication, notamment en périphérie de la ville, ne permettent pas l’accès des véhicules motorisés à certains quartiers et leur desserte par des transporteurs. De plus, l’offre de transport est très insuffisante par rapport à la demande tandis que, dans les quartiers périphériques, elle est inexistante. Au demeurant, mobilités et échanges tissent les liens tantôt étroits entre les individus et le groupe, entre les périphéries d’un côté et la centralité de l’autre, entre les transports visibles et légitimés et les transports invisibles moins légitimés, entre le formel et l’informel. Les taxis-motos représentent un substitut à la voiture mais demeurent encore socialement sélectifs. D’un usage majoritairement masculin, c’est le moyen de transport des classes moyennes, aussi des actifs du secteur formel, administrations publiques ou entreprises privées.

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En Côte d’Ivoire, le processus d’urbanisation s’est déroulé du sud vers l’intérieur du pays. La transformation des paysages originels a occasionné des localités aux multiples quartiers. Les espaces urbains sont régulièrement aménagés par une population sans cesse croissante. Avec un taux d’urbanisation de 26,16% dicté par un taux d’accroissement de la population modéré, les ménages de la ville de Daloa vivent dans divers habitats, implantés à travers les 42 quartiers et 7 ‘‘villages-quartiers’’ (RGPH, 2014). Le développement urbain suscité par la forte pression démographique a occasionné dans cette localité un système éducatif démuni de centres d’accueil conséquents pour la petite enfance (KOUKOUGNON, 2012, p.18).

La scolarisation des enfants à Daloa est essentiellement portée sur les adolescents de 6 à 11 ans, lesquels ne sont pas assistés psychologiquement avant d’entamer les études primaires. L’insuffisance de structures d’encadrement des gamins de 3 à 5 ans les expose à la rue (Direction locale du MENET, 2018). Le choix de Daloa permet ainsi de répondre aux interrogations suivantes : Quelles sont les raisons des errements des enfants à travers cet espace urbain ? Quels sont les dangers auxquels sont-ils confrontés ? Quels dangers représentent-ils pour la population résidente de Daloa ? Il s’agit donc d’étudier les causes des errements des enfants dans les rues de Daloa.

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Le marché du travail demeure un élément clé des économies africaines mal connu en l'absence, bien souvent, d'enquêtes statistiques nationales sur celui-ci. A Korhogo, chef-lieu de la région du Poro, carrefour et pôle de développement régional, le secteur informel est constitué par l'ensemble des activités économiques (artisanat, tourisme, commerce de rue, mécanique ...) échappant à toute forme d'enregistrement qu'il soit d'ordre fiscal, commercial et/ou statistique. Korhogo est une ville commerciale et touristique qui regorge bons nombres de services administratifs. C’est un modèle d’intégration sous régionale car elle enregistre de nombreux ressortissants de la sous-région (Maliens, Burkinabés, Ghanéens, Guinéens…). Ce fait lui a valu une rapide croissance spatiale et démographique ; par ricochet une augmentation du taux de chômage. La question est de savoir comment les activités mécaniques d’engins roulants dans la ville de Korhogo contribue-t-elle à la résolution du chômage dans ladite ville ? Ainsi, assistons-nous à la création fulgurante d’activités informelles telles que les activités mécaniques d’engins roulants.