« Taxis-motos » : une réponse à la crise quotidienne de mobilité à Bangui (République Centrafricaine)

Introduction

Dans un contexte de croissance urbaine qui contribue à accroître les besoins de mobilité, les taxis-motos sont de plus en plus présents dans les villes d’Afrique subsaharienne. Ils se révèlent comme un mode de transport en commun plus adapté au mauvais état et à la forte congestion de la voirie, mais aussi comme une réponse aux difficultés structurelles rencontrées par les transports en commun pour assurer la mobilité quotidienne des citadins. Dans la ville de Bangui, le taxi-moto est une réponse à la défection du transport de véhicules privés, des services de transport public et enfin la défaillance des infrastructures routières. Les infrastructures et les services de base n’ont pas suivi le développement spatial de la ville et les besoins importants de mobilité des populations périphériques vers les autres quartiers. Le manque d’infrastructures viables, l’état dégradé des voies de communication, notamment en périphérie de la ville, ne permettent pas l’accès des véhicules motorisés à certains quartiers et leur desserte par des transporteurs. De plus, l’offre de transport est très insuffisante par rapport à la demande tandis que, dans les quartiers périphériques, elle est inexistante. Au demeurant, mobilités et échanges tissent les liens tantôt étroits entre les individus et le groupe, entre les périphéries d’un côté et la centralité de l’autre, entre les transports visibles et légitimés et les transports invisibles moins légitimés, entre le formel et l’informel. Les taxis-motos représentent un substitut à la voiture mais demeurent encore socialement sélectifs. D’un usage majoritairement masculin, c’est le moyen de transport des classes moyennes, aussi des actifs du secteur formel, administrations publiques ou entreprises privées.

Comment les populations se déplacent-t-elles au quotidien dans la ville de Bangui ? Dans un contexte de pauvreté, quelle stratégie d’adaptation les populations ont-elles développée face à ce mode de transport en commun? La présente étude a pour objectif de contribuer à une meilleure connaissance de l’envol des taxis-motos comme une réponse à la crise multiforme que connait la République Centrafricaine.

1. Méthodes et Matériel

Pour atteindre les objectifs de l’étude, une démarche méthodologique en quatre points a été adoptée : la documentation, les travaux de terrain, le traitement des données et l’analyse des résultats.

L’approche méthodologique utilisée est basée sur les données quantitatives et qualitatives issues des statistiques obtenues auprès des responsables des associations des taxis-motos à Bangui. Des entretiens ont été réalisés auprès des responsables des différentes associations des taxis-motos dans quatre (4) arrondissements de la capitale, des autorités communales et des usagers. Les enquêtes ont permis d’obtenir des informations sur le profil des transporteurs et les populations qui empruntent ce moyen de transport. Sur les huit (08) arrondissements (figure 1) de la ville de Bangui, nous avons enquêté quatre (4) à savoir : l’arrondissement 1 (29%), l’arrondissement 4 (18%), l’arrondissement 5 (25%) et l’arrondissement 6 (28%).

La répartition des enquêtés est confinée dans le tableau 1.

Le nombre des taxis-motos à enquêter par arrondissement a été calculé proportionnellement à l’effectif des conducteurs de chaque arrondissement. Ce choix a été fait d’une manière raisonnée. Les critères qui ont sous-tendu le choix des taxis-motos sont : (i) Etre une personne ayant travaillé comme transporteur dans ce nouveau mode de transport collectif et capable de relater les faits sur les taxis-motos dans son arrondissement et (ii) Avoir résidé au moins pendant deux ans dans cet arrondissement. Toutefois, des personnes ressources ont été choisies en fonction de leur responsabilité dans la gestion des taxis-motos. Les entretiens que nous avons réalisés avec les usagers des taxis-motos montrent que la situation désirée pour les clients était justifiée par référence à faire des courses de longue distance à des prix raisonnables. L’analyse des résultats a permis d’examiner le profil des transporteurs et usagers qui utilisent ce nouveau mode de transport à Bangui. Il n’existe guère de statistiques relatives au nombre de conducteurs et propriétaires des taxis-motos. Même si les propriétaires de motos sont pour la plupart détenteur d’une carte grise, la fonction première n’est généralement pas commerciale. Les statistiques demeurent le plus souvent approximatives et aléatoires. Il est pratiquement voire impossible à ce jour de donner les statistiques dans ce secteur de transport. Différentes sources, estiment que le parc moto de la République Centrafricaine dispose de 600, 750, voire 1250 engins. Les données collectées ont fait l’objet d’un traitement statistique à travers le tableur Excel. Ces traitements ont généré les différentes figures.

2. Résultats

2.1. Le statut des conducteurs des taxis-motos

Depuis les années 1990 la République Centrafricaine connait une crise économique à cause du Programme d’Ajustement Structurel (PAS). Le pays, à cette même époque, a connu une succession de mutineries et des guerres qui vont exacerber les effets de cette crise. Le chômage grandissant a entraîné la reconversion des diplômés sans-emplois dans d'autres activités relevant ni du domaine de la formation, ni de la spécialisation. A ces jeunes déscolarisés, s’ajoutent des paysans (figure 2) et des ouvriers agricoles qui, découragés par les guerres à répétition dans leur région, migrent vers la ville de Bangui dans l'espoir d'y trouver un emploi rémunéré et décent. Dans un autre cas et non des moindres, les arriérés des salaires dans tous les secteurs d'activités ont accentué la précarisation et la baisse des revenus collectifs. Ces situations ont entrainé des crises devenues très nuisibles. La figure 2 nous présente le statut des conducteurs des taxis-motos.

L’analyse de la figure 2 montre que le nombre de diplômés sans-emplois de l’arrondissement 1 est supérieur aux autres arrondissements. Toutefois, les jeunes déscolarisés et les paysans sont plus nombreux dans le quatrième arrondissement suivi des cinquième, sixième et premier arrondissements. Ce qui explique aussi l’accès facile au logement à des coûts moins onéreux.

2.2. Catégorie des usagers des taxis-motos et sources de revenus

Dans une économie où le sous-emploi est massif et la formation professionnelle limitée, cette activité est un moyen de subsistance pour plusieurs ménages de Bangui. Le profil des usagers qui empruntent les taxis-motos est plus féminin que masculin (figure 3). Les raisons du succès de ce nouveau mode de transport à Bangui (République Centrafricaine) sont multiples. Au-delà des problèmes de congestion et de défection des voies de communication, caractéristiques de nombreux arrondissements de la ville de Bangui, les insuffisances dans l’offre de transport public formel ou artisanal et les difficultés des autorités publiques à réguler le secteur, ont ouvert la voie aux taxis-motos. La forte disponibilité et le caractère bon marché des facteurs de production, c’est-à-dire la main-d’œuvre en quête d’emploi et les perspectives d’un retour sur investissement rapide pour les détenteurs de capitaux, ont également favorisé le développement de cette activité génératrice de revenus : tel est le cas de Bangui et dans d’autres villes : Cotonou (Bénin), Douala et Yaoundé (Cameroun), Ouagadougou (Burkina Faso) et Lomé (Togo). Si la majorité est propriétaire des motos qu’ils exploitent, nombre d’entre eux louent la moto à un « investisseur », le plus souvent sous une forme de crédit-bail. Ils doivent verser au propriétaire un montant hebdomadaire qui varie entre 15 000 et 16 000 FCFA, sur une période de 17 à 16 semaines généralement. A la fin de cette période, la moto, souvent en mauvais état, leur revient.

2.3. Les conditions de travail et le non-respect des textes règlementaires

Du point de vue de la satisfaction des besoins de déplacement, les taxis-motos proposent un service de mobilité individualisé, proche de “porte à porte” jusque dans des zones peu accessibles. Les tarifs pratiqués augmentent rapidement avec la distance de la course, ce qui oriente les types d’usage et peut limiter l’accès à la ville des populations périphériques à bas revenus.

Les photos 3 et 4 présentent respectivement les conducteurs de taxis-motos de l’arrondissement 1 et le siège de l’Association des transporteurs des taxis-motos de PK 9 de la ville de Bangui.

2.5. Les problèmes de ce mode transport

Il faut noter qu’en dépit de leurs nombreux avantages, les taxis-motos ont de multiples conséquences sur le fonctionnement urbain. La très forte concurrence et les conditions de travail amènent fréquemment les conducteurs des taxis-motos en situation déplorable notamment les longues journées de travail, le travail de nuit, le transport de plusieurs passagers à la fois et le transport de marchandises volumineuses. Les autorités ne parviennent pas à faire respecter l’ensemble des obligations réglementaires, dont celles qui concernent la sécurité. Ce mode de transport permet néanmoins un large accès à une mobilité motorisée et est de ce fait apprécié par ses utilisateurs, en dépit des risques d’accidents de route, voire d’agressions, qui lui sont reprochés. La prolifération des taxis-motos pose également de nombreux problèmes environnementaux et de santé publique. Il s’agit des conditions de travail pénibles occasionnant les problèmes de santé surtout d’infections fréquentes aux conducteurs (maux de dos, maux de tête, problèmes respiratoires, du risque et de la gravité des accidents. Le Ministère du Transport et de l’Aviation Civile de la République Centrafricaine enregistre en moyenne 18 cas d’accidents chaque mois (Rapport d’activités, 2018, p.37). Les problèmes de sécurité récurrents sont renforcés par le mode d’organisation du secteur qui pousse l’opérateur à enchaîner les courses, c’est-à-dire à transporter plus de clients afin d’avoir une recette raisonnable. Les faibles capacités de régulation publique, la place importante prise de facto par ce mode de transport dans la ville de Bangui et la difficulté de proposer une offre alternative font que l’activité demeure difficile à réglementer et à organiser.

3. Discussion

Si le développement de l’activité des taxis-motos dans ces dernières décennies à Bangui, en République Centrafricaine, est lié à la fenêtre d’opportunités que constitue le contexte politico-économique, son épanouissement a, quant à lui, des affinités au sujet des « bienfaits » des taxis-motos. L’opinion publique se montre alors, en général, favorable, cela résulte de la confrontation entre la perception du service rendu et les attentes de plus en plus nombreuses en matière de transport urbain. Le discours des usagers explique alors une réalité sociale séduisante des taxis-motos. Toutefois, ils permettent de se jouer des mesures sécuritaires de plus en plus fréquentes dans les villes africaines, notamment de Bangui et, de s’accommoder des routes urbaines enlisées, de réduire le coût et le temps du transport. Les taxis-motos offrent la possibilité de se faire déposer partout dans les coins et recoins de quartiers où le besoin se fait sentir. Certes, l’activité produit des nuisances, mais celles-ci sont largement compensées par ses supposés bienfaits. Force est cependant de constater que l’activité est aujourd’hui devenue un problème public faisant l’objet d’une cuisine de mesures réglementaires de différents niveaux. Le cas de Lomé offre un bon exemple du dynamisme, mais aussi des limites du secteur des taxis-motos, (Diaz Olvera et al., 2016, p.25-27). Estimés à 90 000 véhicules en 2011, les zemidjans (ou oleyias) sont devenus le mode de transport public de loin le plus utilisé dans la capitale togolaise, assurant un service de mobilité "sur mesure" avec une source de revenus moyens, ce qui illustre bien le dynamisme des taxis-motos à Bangui. Dans les années 1990 au Cameroun comme dans d’autres pays africains la montée des mouvements populaires comme "villes mortes" pendant la mise en place du Programme d’Ajustement Structurel et la réorientation des diplômés dans d'autres secteurs d'activités, notamment comme conducteurs de taxis-motos à Douala, a accentué la précarisation et la baisse des revenus nominaux (C. Mvondo, 2006, p.11). A cause des deux mesures gouvernementales intervenues en janvier et novembre 1993, qui ont diminué les salaires en valeur nominale de l'ordre de 60 à 70% et la dévaluation de 50% du FCFA, en janvier 1994, a amplifié une situation de crise devenue nuisible. Comme partout ailleurs en Afrique, les taxis-motos se sont généralisés au fil des ans comme une traînée de poudre et sont devenus un excellent moyen de transport en commun reliant le centre-ville aux quartiers périphériques et villages environnants (N.S.A. Agossou, 2004, p.5). De nos jours, il est difficile de distinguer les "taxis-motos" de la moto à usage personnel même de se prononcer sur le chiffre exact des motos exploitées à titre onéreux, ce qui explique bien la situation de ce mode de transport à Bangui. Toutefois, les nouvelles demandes et les nouveaux services de mobilité urbaine de la moto l’ont rendu indispensable dans les villes et même jusque dans les campagnes les plus reculées du Cameroun. Face à l’aggravation des effets de la précarisation de l’emploi et de la baisse des revenus, de nombreux jeunes qualifiés ou non et certains travailleurs en activité s’y sont investis pour s’assurer un revenu, (C. Kaffo et al, 20-21 septembre 2007, p.8). Négligeable et clandestin à ses débuts, le transport par moto n’a donné lieu à aucun enregistrement officiel.

Conclusion

Les taxis-motos sont bien connus à Bangui, en République Centrafricaine, où ils sont tout le temps sollicités par des clients désireux de faire des courses. Dans cette ville, de nombreux conducteurs affirment « tirer leur épingle du jeu », malgré quelques difficultés auxquelles ils font face. Ce nouveau mode de transport en commun est devenu, depuis une décennie, le moyen de transport le plus important dans la vie quotidienne des populations centrafricaines. Le prix de la course varie entre 200, 300 FCFA ou plus, selon la distance parcourue. Les enquêtes auprès des usagers mettent en évidence des mobilités, certes nécessaires et parfois contrariées, mais également très diverses selon les arrondissements et les individus. Ce mode de transport est considéré aujourd’hui à Bangui comme une adaptation et une innovation permanentes de l’offre et la demande de déplacements des personnes et des biens.

Références bibliographiques

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Auteurs

¹Université Marien Ngouabi, Congo-Brazzaville, malikichrist9@gmail.com.

²Université Marien Ngouabi, Congo-Brazzaville