Introduction

A l’instar des autres pays de l’Afrique, l’urbanisation en Côte d’Ivoire est un phénomène récent marqué par la rapidité de sa croissance. En effet, estimée à 42,5 % en 1998, le taux d’urbanisation est passé 52,5 % en 2021 (B. ZANOU et D. YEO, 2001, p.13 ; RGPH, 2021). Ainsi, le nombre de ville est passé de 10 en 1955 à 519 en 2021. Aujourd’hui près de 2/5ième d’ivoiriens vivent en villes.  Comme toutes les villes ivoiriennes, la ville de Korhogo dans le Nord ivoirien connait une urbanisation galopante. En effet, avec une population de 45 250 habitants en 1975, elle atteint 286 071 habitants en 2021 (RGPH, 1975, 2021). Aussi, sa superficie urbaine qui était de 2 500 hectares en 1985 est passée à 6 450 hectares en 2019 selon le service technique de la mairie (2019).

La ville de Korhogo est un relais important du commerce régional qui anime les marges frontalières entre la Côte d’Ivoire et ses voisins de l’hinterland (Figure 1) (N. DABIE, 2005, p. 8 ; ECOLOC, 1999, p. 190 ; P. LABAZÉE et al, 1993, p. 125).

Cette ville est la porte d’entrée des bétails et des céréales produites dans les pays de l’hinterland et exportés en Côte d’Ivoire pendant les périodes de soudures. Il est également le lieu de destination de nombreuses marchandises issues du marché mondial telles que les motocycles et leurs pièces de rechanges (I. DOSSO, 2021, p. 138 ; PACIR, 2012, p. 20-21). C’est dans ce contexte d’interdépendance entre les marchés frontaliers de l’espace compris entre Korhogo, Sikasso et Bobo-Dioulasso (espace SKBO) que survient cette pandémie.

Introduction

La sécheresse est définie comme un déficit de précipitations sur une période de temps prolongée qui provoque une pénurie d'eau pour une activité dans un secteur de l'environnement (OMM, 2012, p 15). Elle est un phénomène universel qui touche plusieurs pays dont la Côte d’Ivoire en fait partie. Le centre, le nord et l’est sont caractérisés par des diminutions très considérables des pluviométries depuis des années 1970 (B.T.A. GOULA, 2006, p. 5). Elle a des effets néfastes sur l’ensemble des secteurs, à savoir l’environnement, le social et l’économie. Sa gestion nécessite de mettre à la disposition des organes concernés les informations nécessaires de son suivi afin de prendre les mesures d’atténuation et les programmes de réponses qui permettent de minimiser ses impacts (C. FAYE et al, 2015, p. 21).

Introduction

À l’image des pays d’Afrique de l’ouest, la Côte d’Ivoire fait face à un phénomène de variabilité climatique sans précédent à l’échelle historique (BROU et al., 2005, p. 533 et DEKOULA et al., 2018, p. 13201). Cette variabilité spatio-temporelle du climat est un frein à la production agricole (SULTAN et al., 2005, p. 13). Elle pèse sur les personnes, le capital des exploitations et sur leurs résultats, mais également sur les dynamiques collectives, le tout contribuant à accroitre la vulnérabilité des plus pauvres (M. J. DUGUE et al., 2012, p. 2). Ces péjorations climatiques interrogent la capacité d’adaptation des écosystèmes et des sociétés (DOSSIER DE PRESSE, IRD, 2015, p. 6) comme le préconise le Groupe d’Experts intergouvernemental sur Evolution du climat (GIEC) dans son quatrième rapport publié en 2007. Selon R. BALLIET et al. (2016, p. 221) on peut limiter les effets des perturbations climatiques soit en réduisant les émissions de gaz à effet de serre (atténuation), ou soit en s’adaptant (adaptation).

Introduction

La dégradation continue du couvert végétal en Afrique de l'ouest est en partie due à l’agriculture, à la croissance démographique et aux facteurs climatiques (L. BAMBA et al, 2010, p22). A l’instar des autres pays africains, la Côte d’Ivoire, dès le début de son indépendance en 1960, a axé son développement économique et social sur l’agriculture et l’exploitation forestière (C. BIGOT et al, 2005, p16). Menée à la fois au niveau industriel et artisanal, la forte pression des activités agricoles a accentué la destruction du couvert végétal (M.S. TIEBRE et al, 2016, p43). La Côte d’Ivoire a perdu ainsi environ 85% de sa couverture forestière au cours de ces cinquante dernières années (R. F. LAUGUINE, 2007, p. 472).

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Au nord de la Côte d’Ivoire, les taxis-motos sont devenus le moyen de transport quotidien des populations. Cette activité s’est développée au lendemain de la crise de 2002 qui avait provoqué une augmentation du coût du carburant dans la partie Nord du pays occupée par les forces rebelles appelées « Forces Nouvelles » et un déficit de moyen de transport. Durant cette crise, les routes étaient également dégradées par manque d’entretien. Toutes ces situations ont favorisé la colonisation de la ville par les taxis-motos devenus plus pratiques et adaptés aux mauvaises conditions routières. Ainsi, le système de transport urbain dominé par les taxis communaux s’est vu fragiliser et renforcer par l’avènement des taxis-motos (I. P. TRAORE, 2015, p.1). Selon M. R. DINDJI et al. (2017 p.198), les taxis-motos ne sont pas la résultante de la crise de 2002 mais plutôt émanent de ses conséquences. Pour ces auteurs, la baisse des activités et offres d’emplois sont les premiers ingrédients de l’émergence des taxis-motos à Korhogo à l’image de toutes les zones occupées par les « Forces Nouvelles ».

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Les taxis motos dominant le transport public à Korhogo font partie intégrante du quotidien des populations en matière de déplacements. Plusieurs facteurs ont favorisé cette situation.  La crise de 2002 à 2011 a marqué un tournant décisif dans l’organisation du transport dans la ville de Korhogo. Pour P. I. TRAORE, (2015, p1), la crise a fragilisé le système de transport urbain dominé par les voitures et enclenché l’avènement des taxis motos. Durant la crise, la majorité des infrastructures de la ville ont été détruites et notamment ont été dégradées pour les routes. Réalité qui favorise les mototaxis adaptés et plus pratiques sur les mauvaises routes. Aujourd’hui, le manque d’emploi et de moyens de déplacement se sont faits grandement ressentir dans la ville de Korhogo. 65 de la jeunesse s’adonnent à cette activité corrélée par la présence des adultes. Ce qui a fait des taxis motos, des outils d’insertion des ex-combattants de la ville. Par contre, pour M. R. DINDJI et al, (2017 p.198), les taximotos ne sont pas la résultante de la crise de 2002 à 2011 mais plutôt émanent de ses conséquences. Pour lui, la baisse des activités et offres d’emplois sont les premiers ingrédients de l’émergence des taximotos à Korhogo à l’image de toutes les zones occupées.

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La communalisation amorcée dans un contexte de crise s’est accompagnée de difficultés à tous les niveaux. Les mairies sont confrontées à une crise fonctionnelle durable (B. ORI, 1997). Pour expliquer ces difficultés, l’on insiste sur l’emprise de 1’État empêchant le plein fonctionnement des communes et les contraintes liées aux communes (manque de dynamisme dans la mobilisation des ressources locales, inefficacité des services techniques, environnement économique et social défavorable (B. ORI, 1997). Cependant, les élus locaux mentionnent rarement les problèmes, les défis et les capacités de leurs ressources humaines (ALGA, 2018).